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マツダ i-ACTIV AWDについて考察

p1.jpg
おひさしぶりです。

スキーに行くためにマツダアクセラ(BM5AS)のAWDモデルを買いました。
購入にあたって4駆システムについて調べて分かったことを書いていきます。
みんカラでもある程度まとめていますがこちらにも。

※独自解釈です。
ネットで調べると良いことしか書いてなくて実際どこの四駆が良いのか分からないというのが正直な所。
ここでは敢えて触れられてない弱い所も考察してみます。
間違っている可能性もありますのでご了承下さい。

7255.jpg

7262.jpg

四駆にはラジコンのようなフルタイム四駆、切り替え式のパートタイム等色々あります。
マツダの四駆は普段はFFで滑りそうな時は後輪へクラッチを繋ぎ四駆にします。
また、必要が無い時はFFなので燃費が良いとされている・・・。というのは一般の解釈です。
実際は四駆のまま走ってもさほど燃費は落ちません。
極限まで抵抗を減らし、軽量化されているからです。
しかし必要ないときも四駆にしていると曲がらないし、耐久性で問題が出ます。
クラッチが加熱すると保護の為FFになります。
なので必要に応じて四駆になるわけです。
シャフトが細いとか叩かれていますが生活四駆としての設計はこれで正解なのです。

このシステムは燃費を犠牲にせずスタックした時に補助的に後輪を駆動して脱出するのが目的でした。
なのでフルタイム4WDよりも走破性は落ちます。なんちゃって四駆と言われる所以です。
前輪がスリップするとクラッチが作動して後輪へ駆動を繋ぐというフィードバック制御だった為タイムラグがありました。
最近は電子制御でこの辺は各社改善しています。

マツダはここでも妥協せずにマニアックなことをやっています。
坂道発進では傾斜センサーで予め四駆にするのは当たり前です。
片輪が浮いてもブレーキLSDで脱出します。
エンジンブレーキも効きます。
デフロックスイッチはなく自動で判断します。
若干トルクをかけてガタの分を詰めておく徹底ぶり。
普通に走っていると滑らさないように制御するのでグリップが上がったように錯覚します。
個人的に1番凄いと思うのが、
DSC(ESC)というスピン防止装置と協調して後輪への駆動の制御を行う点です(マツダHPに記載有)
マツダのDSCはよく出来ていてドライバーの邪魔はしないようにさりげなく介入します。
雪道のコーナーで膨らみそうになった時に意図的にアクセルを踏んでステアを切り込んでいくと
通常のFFならアンダーで膨らみますがi-ACTIV AWD搭載車はノーズがぐいっと入ってテールは流し気味に曲がります。
駆動配分はモニターに出ないのでどうやってそうしてるのかは不明。
足回りのセッティング等含め総合的にそうなっているのかな?
雪の高速道路で運転席がコーナーの内側向いて曲がった時は驚きました。(スピンするほどは流れません)
アクセルを煽っている時は積極的に曲げていきます。FFより曲がります。
コーナーでの姿勢制御はDSCの情報を元に後輪への駆動配分を自動制御して適度にテールを流します。
気温やパワステ電流、加速度やアクセルの踏み込み具合等全てを加味してです。
ここでアクセルを緩めているのにテールが流れそうならすぐにDSCが介入し安定方向へ持っていきます。
鷲ヶ岳の帰りに突っ込みすぎてDSCに無理やり立て直されましたw
轍を乗り越えるときもアクセル踏むとなぎ倒す感じで安定して乗り越えていきます。

このシステム、どこかで聞いたような・・・。
そうですGTRのアテーサE-TSです!
あっちは後輪から前輪ですが
こちらは前輪から後輪です。
スポーツカーではないのにそれに近いことをこのシステムは行っているのです。
システムはなんちゃって四駆と同じですが全然なんちゃってじゃないのです。
だからAWDという言い方で区別したいのかも知れませんね。
燃費はかなりよくて高速中心ならリッター17km以上出ます。
ちなみにこのシステムはCX-5~デミオまで全てについています。
2012年からついてたのにアピールしてなかったというw


記述した内容を動画にまとめています。
ようつべから拾ってきたものの繋ぎ合わせですが。
後半にコーナリング動画があります(サイド引いてますが引いてなくてもいけてるシーン有)
ランエボのようにステアは内側へ切ったままテールを適度に流す制御で曲がります。
あと、トラクションコントロールについてですが、オンにしておく方がよく曲がります。
FFベースなので空転させるとどうしてもフロントの空転のが大きくなるためです。
フロントが空転するとそのまま膨らみアンダーとなります。
僕の経験上TCS DSCはオンのままでもテール流して曲がる制御は生きていました。
ちなみに雪道での動きなのでオンロードではまずこんな動きはしません。
ウェットで滑りそうな時とかはこれに近いことをしているので安定しているということです。


こちらは公式の動画です。

ここまでは良い点です。では何が弱いのか…。
それは悪路や登坂能力、後輪のトルクが要求されるシチュエーションです。
これは元々生活四駆として設計されているので仕方ない所です。
深い雪をパワーで押し退けて進んで行くとき、急な坂道、後輪に大きな力をかけないと進めない時に困ります。
シャフトが細く、デフ容量も軽自動車並。
破損を防ぐために一定以上の負荷が加わるとクラッチの結束を緩めて保護します。


2分30秒頃にCX-5が登坂にチャレンジするのがありますが一定以上の傾斜で止まるとクラッチを切ってしまい前輪しか回転せず登れません。
対してスバル車は常時四駆、シャフトも常時四駆に耐えられる構造なので強いです。
だからスタックした車を助けたり大雪の中ずんずん進んで行くんですね。
マツダが勝負出来るのはXモードと同等の制御を自動で行うこと、低μ路面、燃費でしょうか。

悪路はやや難がありますが、スキー場まで行く道のりで滑りやすい道を安全に、時には攻めても走れるAWD。
そして楽しく走ってもお財布に優しい燃費。
それがi-ACTIV AWDなのです。


情報元
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2017-08-04 : 未分類 : コメント : 0 : トラックバック : 0
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うがあぁぁぁ

広告うぜぇ。

というわけで広告消し。

えぇと。雪と雨で全然いけてません。
次の日曜日はまた皆さんお会いしましょう。

レコード塗り替えるぜ!?
2014-03-05 : 未分類 : コメント : 0 : トラックバック : 0
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TB-04 軽量化 そしてアタック

TB-04はモーター横置きのシャフト車ですが駆動の向きを変換するためにモーター付近にスチール製のシャフトがいっぱいあって重いのです。
BD7についていたスチール製のターンバックルやリヤドライブシャフトを流用したので更に重量過多に。
タミヤのアルミ製のアッパーアーム、ステアロッド、リヤドライブシャフトに交換します。
これでだいぶ軽くなりました。
あと、軽量化するならボディとバッテリー。

アクティブからブリッツという超軽量なボディが出ているのでそれを。
が、しかし欲しいのが在庫切れ。
仕方ないのでG35で妥協。
XFR欲しかったなぁ。

塗装完了してウィングも付けて測ると60g
プロトフォームで80g前後なので20g軽い。
バッテリーを290g代のを使ってもこれなら総重量1386gくらいにおさまります。

ボディを軽くすると低重心化されますがロールしにくくなります。
かえって曲がらなくなるかもなのとこのボディ自体がダメダメな場合もあるので今日は峠でテストしてきました。

DSC_0187.jpg
モーターマウントとシャーシを繋ぐパーツがプラスチックでグラグラなのでTB-03のアルミサーボステーで代用。
中央部分のロワデッキとアッパーデッキを繋ぐ支柱は取りました。
無い方が良い。それに軽くなるし。

タイヤは采V36 インナーホイルも采
V36なのはかっとびレギュで10月はV36だからです。
気候的にV32でしたね。

走ってみましたが、ボディのノーズが短いからか意外とクイック。
そしてボディが軽いので動き全体も軽く、全体のレスポンスがアップしてました。
若干後ろが軽い気がしますが元々どっしりした特性なので気にならず。
最悪リヤトー増やすか幅広げれば。

この車はヨコモ足がついています。
サスブロックはヨコモ製
FF 43.5
FR 42.0

RF 41.3
RR 45.7

スプール+ボールデフ

フロントは前開き、リヤは標準より狭くして回頭性を上げるようにしています。
フロント並行も試しましたがアンダーでレスポンスが低下。扱い辛くなりました。

恐らくボディが軽過ぎてロールしにくいせいかと。
そこで前開きです。
これによりロールスピードが早くなり足自体で無理やりロールさせる形になります。
普段はボディが重いのでロールが深くなって引っ掛かる感じになりますが今日はちょうど良い感じでした。

ボディの空力特性は正直よく分かりませんでした。重いか、軽いかしかw
以前自作したTB-03コンバージョンと比べると圧倒的に曲がるようになっています。
これはモーター反トルクによるものか、重量配分がベルト車に近くなったからなのかは不明。

リヤをボールデフにしたのはタミヤ製ギヤデフの出来がいまひとつだからです。
ギヤデフ内のベベルギヤはカーボン樹脂なのか削れて粉がオイルに混ざり最後は舐める。
また、他社と違いシム調整必須なのも。
シム調整しないと回してると引っかかります。
Beetops攻略が目標ですが夏に行った時はギヤデフだとテールがずるっと出る時があります。
ボールデフ自体はこの辺りは安定しています。
デメリットはライフサイクルでしたが、TB-04のボールデフは完璧でした。
・ボール数12個
・グリス飛散防止ガイドつきリングギヤ
・スラストをすっぽり隠すデフカップ
・強化されたアルミデフカップ
ヨコモ製ボールデフは耐久性が異常に高かったですがそれと構造が似ていて制度もTB-03のとは段違い。
耐久力も上がっておりブーストで使用してもなかなかゴリゴリになりません。

今日は過去の自分の記録と向き合うためにかっとびレギュでアタック。
DSC_0188.jpg
17L 5分15秒259 ベストラップ18秒284  この日のベストラップ18秒104

春のレースの日はベストラップ17秒9の こけて17L5分17秒だったか。
BD7とあまり差がないくらいまできている。
峠でなら17秒代で 17L シングル
ここまでいければ実践レベル。

今日の路面なら上出来。
去年は1350gでならシングル入ってるけど無効やし。

結論ボディは軽くてもいける。かも知れない・・・。
このボディ以外だとバッテリーを違うのにしないといけないので。



2013-10-17 : 未分類 : コメント : 0 : トラックバック : 0
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TB-04 コンバージョン(自作)

なんか気が付いたらTB-04のコンバージョンを妄想し、自作している自分が居ましたw

DSC_0108.jpg
メインシャーシはBD5とBD7を目標に寸法とバルクヘッド、サスマウント、モーターマウントの位置を決めていきます。

DSC_0109.jpg
メインシャーシでバルクヘッドの位置が決まればアッパーデッキの寸歩を決めます。
バルクヘッドと合うように計算して図面を書きます。
CAD検定2級持ってたけどそんなん忘れたわ。寸法記入もない雑な図面です。

DSC_0105.jpg
試しに配置しています。ズレがないか確認。

DSC_0107.jpg
イメージ図。

1380804226150.jpg
ボールデフ用のリングギヤは改良されています。
今までは遠心力でグリスが飛んでいってました。
ですが今回のはヨコモのボールデフのように、ボールの外側にガイドがついていて飛散を防ぎます。
ボールは12個なので耐久性が高いです。
スラストは自分で組むタイプ。
デフカップの中にすっぽり収まるので砂被ってゴリゴリになりません。
でもベルト車みたいにつけたまま効きの調整は出来ません。
ようやくデフも近代化されたかという。
まぁギヤデフ全盛ですが。
タミヤのギヤデフはすぐ舐めるので金属ギヤ出るまでは保留。

DSC_0111.jpg
完成図 アッパーデッキは前後バルクヘッドとモーターマウント付近の一点支持のみ。
モーターマウント付近で一本支持したことで後部の寄れを防止して駆動ロスを防ぎます。
この構造はBD7の真似です。TRF418でも採用されてましたね。

DSC_0112.jpg
下から。スリムにしてフラットに加工。 肉抜きが面倒だったのは秘密です。

さて、問題はまっすぐ走るかなのです!

次はぶっつけレースになるかも・・・。

気合!入れて!行きます!


2013-10-09 : 未分類 : コメント : 2 : トラックバック : 0
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組もうとしたが・・・

ギヤ比4.3までが限界でした。
これで挑むか相談してレギュ変更か・・・。
バスタブだとギヤ比の幅が狭いんだったorz
2013-10-03 : 未分類 : コメント : 0 : トラックバック : 0
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プロフィール

壱村

Author:壱村
奈良のアニメ好きなフリースキーヤーです。

1991年:スキー始める
2014年:フリースキーデビュー
2014年:艦これ榛名の痛板完成

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